Meia hora de barco para chegar à outra margem do rio, na ilha da Taipa, e uma para a ilha de Coloane. Dessas travessias, Anabela Ritchie conta “aventuras do outro mundo”, como quando, em viagens da escola, a maré descia e “a galhofa era ainda maior”, com o barco parado no estuário do rio das Pérolas e o pessoal à espera que as águas subissem para ser retomada a viagem.

Na idade adulta, chegaram outras certezas. Como a de que, na ligação entre margens, a macaense alcançaria o destino sem percalços. A construção da primeira ponte terrestre entre a península de Macau e a ilha da Taipa – projeto há muito aguardado, mas adiado por falta de fundos – foi finalmente anunciada em janeiro de 1969.

E a imprensa regional deu voz à já antiga pretensão: a Gazeta Macaense escreveu sobre a “valorização das ilhas”; o Tai Chung Pou assinalou “a construção mais importante e de maior envergadura no decorrer dos últimos 400 anos”; nas linhas do Notícias de Macau ficou registada a “decisão histórica”, que o South China Morning Post, diário de Hong Kong, classificou de “sonho favorito de Macau”.

“Irá contribuir decisivamente para o desenvolvimento e expansão económica desta província e constituirá um alto padrão a documentar e a afirmar a política portuguesa nos territórios ultramarinos”, anunciou o então governador de Macau, Nobre de Carvalho (1910-1988), considerando a ponte indispensável para abrir “excelentes perspetivas” nos setores do turismo e das comunicações.

As obras arrancaram no ano seguinte e, poucos meses após a Revolução de Abril, a 05 de outubro de 1974, inaugurou-se a ligação, um dos últimos empreendimentos do Estado Novo no território, projetado pelo engenheiro português Edgar Cardoso (1913-2000).

Do lado de Macau, a ponte Governador Nobre de Carvalho encarava dois outros símbolos da cidade: o Lisboa, um dos principais casinos locais e propriedade de Stanley Ho (1921-2020), que detinha o monopólio do jogo, e a gigante estátua equestre do ex-governador Ferreira do Amaral (1803-1849) a agitar um chicote em direção a um grupo de chineses, herança do regime de Salazar que dali foi retirada ainda antes da transição para a China.

Na outra margem, a ponte alcançava a base da montanha da Taipa Pequena, norte da ilha, e nessa entrada esteve instalada, até início dos anos 1980, uma portagem.

Foi à beira de fazer 7 anos que Violeta Couto do Rosário cruzou o rio pela primeira vez de carro. Fê-lo no Volkswagen carocha azul do pai, onde seguiam cinco adultos e quatro crianças. À frente, diz a portuguesa natural de Macau, viajavam outros tantos no Mazda RX3 verde do senhor Moura. “Era pequenina mas tenho um sentimento forte por esse dia”, conta.

“Mudou tudo, passámos a ter um acesso facilitado às praias, porque, de resto, nas ilhas não havia nada de especial, era tudo rural”, recorda a jurista do Instituto para os Assuntos Municipais.

De um total de 248.636 habitantes em Macau, em 1970, viviam na ilha da Taipa 5.352 pessoas e 1.871 em Coloane, de acordo com dados oficiais cedidos à Lusa. As ilhas, por sua vez, já estavam ligadas por um istmo desde 1968.

“Ninguém imagina a pasmaceira que era a Taipa”, confirma Anabela Ritchie que, por volta de 1975, se mudou para aí, quando o marido foi destacado como delegado de Saúde para as ilhas. Foram ocupar uma das cinco moradias coloniais verdes da avenida da Praia.

“A ponte veio abrir a Taipa, embora ainda, durante muito tempo, nós tenhamos continuado aquela vida pacata”, recorda a então professora, notando que, ao encurtar distâncias, a Nobre de Carvalho teve para a família um “significado especialíssimo”.

“Passar a ponte de manhã e ao fim do dia, depois do trabalho, é uma coisa que está na minha gaveta de excelentes memórias”, lembra ainda Ritchie, primeira mulher a ocupar a presidência da Assembleia Legislativa de Macau (1992-1999).

Também Carlos Ferraz, do Laboratório de Estruturas Edgar Cardoso, que chegou a acompanhar o engenheiro à região anos após a construção, para a realização de ensaios à ponte, não esquece “o monumento”, de “uma leveza extraordinária”, em grande parte pré-fabricado, “como se fosse um lego”.

Construída inicialmente com mais de três quilómetros – entretanto sofreu reduções, tendo hoje cerca de 2,5 quilómetros – a travessia tem o ponto mais elevado do tabuleiro a 35 metros acima do nível do mar, garantindo a passagem de embarcações. Na altura da construção, foi considerada a ponte contínua de betão armado pré-esforçado mais longa do mundo, de acordo com o portal da Direção dos Serviços de Obras Públicas de Macau.

“Foi inovador nesse sentido de fazer estruturas que eram contínuas, não tinham juntas, porque as juntas dão sempre muitos problemas em termos de manutenção”, explica o engenheiro Carlos Ferraz.

Mas ciências à parte, a ponte, que, diz-se desde sempre, sugere a forma de um dorso de um dragão, em que a cabeça é representada pelo hotel-casino Lisboa e a cauda pelo monumento em ziguezague Conjunto Escultórico (1985) da Taipa, esteve em tempos nas mãos de um adivinho.

Carlos Ferraz lembra o episódio, quando alguém, que prefere não identificar, consultou, a certa altura, um mestre para trazer sorte àquela passagem. “Foi dito [pelo adivinho] que tem de haver uma interrupção na ponte e então passou a haver sempre um candeeiro fundido”, diz.

Hoje, a Nobre de Carvalho, conhecida também por ponte Macau-Taipa ou ponte velha, permite apenas a circulação de transportes públicos ou veículos autorizados e é a única que se pode atravessar a pé. Constrói-se agora a quarta travessia entre as duas margens, para dar resposta a uma cidade que recebe perto de 30 milhões de visitantes ao ano, pelo menos quatro vezes mais do que no final do século passado.

*** Catarina Domingues (texto) e Gonçalo Lobo Pinheiro (fotos), da agência Lusa ***

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By Impala News / Lusa

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